赵主任和方勇如此吃惊很正常，因为在他的之前的讨论中，预计承担的项目应该是d—90客机。
结果庄建业在拿到f的材料认证后，直接就把承担的项目从d—90变成了d—11。
型号的数字变小了，可实际上两个型号却有着天差地别的不同，d—90是一款起飞重量为70吨，航程5000公里的中远程客机。
而d—11则是一款起飞重量达到270吨，航程12000公里的大型远程客机。
两者技术孰强孰弱，一看便知，但也正因为如此，赵主任和方勇都很担心，庄建业一下子把要价提的这么高，对面的麦道话事人能答应吗？
要知道d—11的意义可比d—90要大得多，毕竟d—90的定位比较尴尬，麦道喊得很响亮说什么d—90要对标波音的737和空客的320，可实际上无论从航程、载客量、舒适度还是可维护性上d—90根本没法跟波音和空客的爆款机型相比。
因为d—90充其量不过是介于干线客机和支线客机中间的夹生饭，有些高不成低不就，也就国内航空产业处在一个新老交替的历史节点，把d—90当成个香饽饽，实际上在国际市场上这款机型刚一出来就被波音737和320按在地上好一顿摩擦。
于是只能下探市场，抢占支线客机订单，结果又遭到庞巴迪的crj—200的狙击，没办法crj—200拥有更灵活的机场适应能力和运营成本优势，更重要的是crj—200将点对点的支线客机优势发挥到了极致。
因此尽管crj—200在载客量和航程上不如d—90但更加灵活，适应性更好，不但抗住d—90的下探冲击，而且还隐隐有种反杀的趋势。
这就让d—90的处境非常尴尬。
d—11就不一样了，尽管在主流的大型远程民用飞机领域，d—11同样很尴尬，但那只限于民用客运运输，在民用货运运输方面，d—11可就独领风骚了，就拿美国联邦快运来说吧，正在用d—11替代以往的旧型号，组成新一代的全球快递运输的主力。
日本、韩国、新加坡等亚洲国家也纷纷效仿。
而这也从另一个侧面说明，d—11的市场前景还是很不错的，至少不像d—90那般高不成低不就。
当然这不是最重要的，关键的在与，这种大型远程飞行平台的生产制造是一项极为庞大的系统工程，数遍世界也只有欧洲、美国、俄罗斯有能力生产制造。
说是国之重器也不为过，也正因为如此，这类大型远程飞行平台的生产技术各家都握的死死的，轻易不会交予外人。
可庄建业却就这么提了，如果不是场合过于正式，赵主任和方勇都觉得这小子是在开玩笑，当然，就算场合再怎么正式，两人也不相信对面能答应。
然而下一刻赵主任和方勇就被眼前的一幕惊的是目瞪口呆，只见李斯特与身边的默林茨交流了几句，有偏过头跟其他人低声说了几句，最后抬起头冲着庄建业苦笑一声：“麦道公司只同意将铝锂合金地板、第8段和第12段的碳纤维复合材料连接件与结构支撑件、第22段的钛合金桁梁加强件以及垂尾和水平尾翼交给你们，至于辅助动力系统、机翼加强筋、中央翼盒以及内部油箱以及液压电缆等方面却不行。”
“我可以保证，所有的项目交到我这里，成本会进一步降低30。”庄建业也不废话，直接拿出自己的杀手锏。
此话一出，对面的李斯特和默林茨都有些犹豫，但最后李斯特还是说道：“实在抱歉，庄，麦道方面给我的授权只有这些，其他的我无权答应你，更何况就算答应了，依照美国最新的航空安全法，也要对你们的产品和材料进行审核，你知道的，美国的官僚动作比蜗牛还慢，而麦道现在最需要的就是时间。”